Огромную роль в экономическом развитии Туркменистана в период, когда он входил в состав Российской империи сыграла Закаспийская железная дорога. Роль ее была настолько велика, а история строительства настолько удивительна, что она стала героиней Жюля Верна.
Первоначально Закаспийская железная дорога создавалась по военно-стратегическим соображениям. В мае 1880 года были проложены первые вёрсты этой дороги от залива Михайловский до Кизыл-Арвата. Эта дорога нужна была для снабжения экспедиции генерала Скобелева в Ахал-Текинский оазис. Строительство шло без предварительных изысканий и сопровождалось огромными трудностями из-за безводных солончаков, больших барханов и движения песков. Направление железной дороги было выбрано вдоль караванного пути, так как первоначально железная дорога предназначалась в подмогу верблюжьим караванам.
После присоединения к Российской империи в 1884 году Мургабского оазиса, строительство дороги возобновилось. 30 ноября 1885 года в Асхабад, столицу Закаспия, прибыл первый поезд. В 1886 году дорогу дошла уже до Мерва, а в 1888 году через станцию Чарджуй до Самарканда. Это позволило сделать первоначально убыточную дорогу приносящей прибыль и постепенно все расходы на ее постройку окупились.
Важное стратегическое значение имело строительство ветки длиной 293 версты, которая в 1898 году соединила станцию Мерв с крепостью Кушка, самым южным военным форпостом Российской империи. Строительство началось после сражения при Кушке российских и афганских войск (Ташкепринская битва). Дорога прошла вдоль реки Мургаб через Мервский, Иолотанский и Пендинский оазисы.
В 1894 году начальный пункт Закаспийской железной дороги был перенесен из Узун-Ада в Красноводск. Это было связано с обмелением узун-адинского порта, куда больше не могли приставать крупные суда. С октября 1896 года начал функционировать красноводский отрезок Закаспийской железной дороги. Таким образом, железная дорога длиной 1416 вёрст соединила порт в Красноводске и Самарканд.
От Красноводска до Чарджуя и от Мерва до Кушки было возведено свыше полусотни небольших железнодорожных станций и разъездов. Важнейшими железнодорожными узлами, где были построены паровозные депо и железнодорожные мастерские стали Красноводск, Кизыл-Арват, Казанджик, Асхабад, Каахка, Теджен, Мерв, Байрам-Али, Иолотань, Душак и Джебел. Дорога строилась таким образом, что позволяла перевозить войска гораздо большими эшелонами, чем на других русских железных дорогах. Можно было составлять эшелоны из 45 вагонов, а скорость при этом составляла до 40 вёрст в час.
На постройке дороги в тяжелейших условиях жаркого пустынного климата и нехватки воды работали 2500 солдат железнодорожного батальона и большое количество наемных рабочих, прибывших не только из центральных и западных областей Российской империи, но и из Персии. Местное население из туркменских аулов также привлекалось к строительству дороги в качестве сезонной рабочей силы. В отдельные периоды на строительстве дороги трудилось до 20 тысяч рабочих.
В 1890-е годы проектированием дороги занимался Владимир Афанасьевич Обручев, знаменитый русский геолог, географ, путешественник и писатель. Инженер-изобретатель Иосиф Николаевич Ливчак применил при строительстве Закаспийской железной дороги разработанную им новую технологию механизированной укладки железнодорожного пути.
Огромной проблемой дороги были песчаные заносы, которые могли перекрыть пути. Для ограждения песчаных насыпей от выдувания и выемок от песчаных заносов, откосы насыпей покрывались солончаковой глиной, образующей плотную и твердую поверхность. Кроме того применялись ряды метелок саксаула и гребенчука, которые ослабляли силу ветра. Из-за песчаных бурь и заносов поезда иной раз приходили с опозданием а несколько часов, так как пути приходилось расчищать вручную.
Чрезвычайно трудной оказалось строительство моста через реку Аму-Дарью, быструю, многоводную, с неустойчивыми берегами и постоянно меняющимся руслом, разделенным на несколько рукавов островами, при общей ширине до 3 верст. Относительно сооружения моста выдвигались различные проекты, но в итоге остановились на предложении генерала Анненкова, руководившего строительством дороги, построить деревянный мост на сваях, как наиболее технологичный в данных условиях. Этот деревянный мост протяженностью в 2 версты 247 сажен, обошедшейся в 349 137 золотых рублей, был построен за 124 дня непрерывной дневной и ночной работы. Тогда это был самый длинный деревянный железнодорожный мост в мире.
Строителем дороги, как уже сказано выше, руководившим инженерами и путейцами, был генерал Михаил Николаевич Анненков. Он же был назначен первым управляющим Закаспийской железной дорогой, но пробыл в этой должности недолго. Его действия по строительству Закаспийской железной дороги в тяжелейших условиях многие называли настоящим героическим подвигом, но выяснилось, что Анненков допустил ряд финансовых злоупотреблений, раскрытие которых привело к жёсткому ультиматуму со стороны военного министра А.Н.Куропаткина. Современник вспоминает, что Куропаткин предложил Анненкову ликвидировать эти дела в кратчайший срок, так как иначе он о них доложит государю. Вследствие этого требования Анненков в начале 1899 года покончил с собою.
На 1913 год протяжённость Закаспийской железной дороги составляла 1717 вёрст. В том числе, главный ход: Красноводск — Мерв — Самарканд 1415 вёрст (1510 км) и боковые ветки Мерв — Кушка — Торгунди (Афганистан) 302 версты (322 км). После соединения Закаспийской военной железной дороги и Самарканд-Андижанской железной дороги появилась казенная Среднеазиатская железная дорога. Согласно статистике того времени: стоимость строительства САЗ ж.д. (к 1 января 1905 г.) 153 миллиона 872 тыс. руб. или на версту 64598 руб. В 1904 г. перевезено пассажиров 1 миллион 414 тыс., грузов 128,5 милл. пудов. Валовой доход 17 миллионов 716 тыс. руб., расход 13 миллионов 118 тыс. руб.
Закаспийская железная дорога стала как бы осью вокруг которой вращалась вся экономическая и политическая жизнь края. Благодаря ей начался приток капиталов из России. Еще больше возросла роль Закаспийской железной дороги после постройки Оренбург-Туркестанской железной дороги, соединившей Среднюю Азию с Сибирью. Железная дорога сделала возможным быстрое развитие промышленности и сельского хозяйства, строительство крупных фабрик и заводов, вывоз сырья и доставку необходимых товаров и средств производства.
Красноводский порт стал перевалочным пунктом для десятков миллионов пудов грузов, отправлявшихся из Туркестана Каспием в Баку и Астрахань. Число железнодорожных рабочих в Красноводске доходило в начале 20-го века до полутора тысяч, а всего Закаспийскую железную дорогу обслуживало около 6 тысяч специалистов и чернорабочих. В Асхабаде были возведены здания вокзала и Правления Среднеазиатской железной дороги.
По Закаспийской железной дороге передвигались не только коммерческие грузы, но и многочисленные путешественники, в том числе зарубежные гости. Среди них был француз Поль Надар, который предпринял в 1890 году большое путешествие по Туркестану, чтобы представить свои снимки на Всемирной выставке. Посетил Надар и Асхабад — столицу Закаспия. Кстати, французский инженер Лебрен принимал участие в строительстве дороги и много рассказывал Надару о ходе строительства.
Надар привез из поездки более 1200 негативов. Снимки и рассказы Поля Надара вдохновили знаменитого писателя Жюля Верна на написание в 1892 году романа Клодиус Бомбарнак, герой которого передвигается как раз по Закаспийской железной дороге.
Знаменитый фантаст, правда, продлил дорогу через Коканд до самого Китая, то есть гениально предвидел современное возрождение трансконтинентального Великого шелкового пути!
Жанна ПОВЕЛИЦЫНА