В первые дни Великой Отечественной войны шеф-пилот Аэрофлота Александр Евгеньевич Голованов обратился в Ставку Верховного Главнокомандования с предложением укомплектовать авиацию дальнего действия (АДД) лётчиками гражданского воздушного флота. Дополнительного обучения им практически не требовалось. Инициатива Голованова была одобрена, и вскоре он возглавил авиацию дальнего действия. К концу войны, в августе 1944 года Александр Голованов стал Главным маршалом авиации.
Война потребовала мобилизации всех сил и средств. Добровольно и по призыву более сотни ашхабадских авиаторов прошли горнило боев. Одни из них попали в полки авиации дальнего действия, другие служили в боевых соединениях ГВФ. К примеру, в Десятой гвардейской авиатранспортной дивизии, базировавшейся в подмосковном Внуково, служили более двадцати летчиков из Туркменистана. Им приходилось летать и за линию фронта, и над просторами огромной страны, перевозя людей, грузы, почту.
Командиры воздушных кораблей из Ашхабада - М.Бидный, М.Родных и А.Панфилов получили назначение в 332-й полк ночных тяжелых бомбардировщиков 81-й дивизии. Об их подвигах следует рассказать особо. Они были задействованы в качестве командиров самых больших тогда бомбардировщиков ТБ-7 и вошли в состав особой группы из одиннадцати экипажей, готовящейся к налетам на Берлин. В группе, отобранной для спецзадания, были командир дивизии М.В.Водопьянов известный полярный лётчик, пятеро командиров эскадрилий, другие опытнейшие пилоты и двое лейтенантов Бидный и Панфилов. Но пусть никого не смущают их воинские звания, в армию они пришли из гражданской авиации, где налетали более миллиона километров. Опыта им было не занимать.
Что из себя представляли самолеты ТБ-7, позже переименованные в Пе-8? Выпущенные небольшой серией в 1938 году, вначале они считались чуть ли не летающими крепостями. В носу, под фюзеляжем, в обтекателях средних гондол устанавливались пулеметы, за спинами пилотов и в корме размещались пушки. Рабочие места одиннадцати членов экипажа прикрывала стальная броня. Самолеты с гладкой анодированной обшивкой, где пилоты располагались сверху друг за другом, имели прекрасный обзор, могли развивать скорость до 400 километров в час, забирались на высоту одиннадцать километров и легко преодолевали 3000 километров. Достаточно напомнить, что именно на ТБ-7 (Пе-8), но с более мощными двигателями, летал позже над оккупированными нацистами территориями, через Исландию в США Министр иностранных дел СССР В.М.Молотов.
Фашисты в начале войны не допускали даже мысли о возможности бомбардировок столицы гитлеровского рейха. Это неоднократно гарантировал Г.Геринг, а геббельсовская пропаганда во всю трубила, что русская авиация разгромлена и никогда не поднимется. Несостоятельность этих высказываний подтвердила бомбардировка Берлина самолетами ФБ-3 1-го минно-торпедного авиаполка краснознаменного Балтийского флота под командованием Е.Н.Преображенского, взлетевшими с аэродрома Кагул на острове Сааремаа. Теперь наступила очередь ТБ-7. Предстояло пройти над сушей и морем 2700 километров до Берлина и обратно в условиях мощной противовоздушной обороны. Большая часть маршрута пролегала над Балтийским морем. Задача не из легких!
Система ПВО Берлина действительно выглядела устрашающей. Город окружали три пояса зенитных и прожекторных установок. До высоты пять километров над ним поднимались аэростаты заграждения. При необходимости в воздух взмывали истребители-перехватчики с фарами-прожекторами. Кроме того, от столицы до самого побережья располагались отдельные зенитные батареи, имеющие хорошие средства связи и своевременно оповещаемые о действиях противника. Да, трудно было атаковать Берлин!
Бомбардировщики взлетали раздельно с аэродрома Пушкино под Ленинградом в ночь на 11 августа 1941 года. Сохранились воспоминания участников полёта на самолете Василия Бидного. Вот как они описывают происходившее: Через сорок минут после взлета загорелся левый средний дизель. Его выключили и потушили. Бидный продолжил путь вперед на трех двигателях. Над Данцигом запылал левый крайний дизель. Выключили и его. Самолет стал плохо управляться, два правых мотора не могли дать необходимой тяги. Самолет потихоньку снижался. Проще было отбомбиться над какой-либо ближайшей запасной целью, но Бидный упорно тянул к Берлину. К моменту подлёта к нему высота была всего 200 метров. И вот, наконец, открылись громадные люки, с легкими мягкими толчками на город высыпаются сорок стокилограммовых бомб. Тут же на земле вспыхнули прожекторы, начинают бить немецкие зенитные орудия. Но облегченный самолет позволяет уйти вверх и войти в облака. А там новая напасть сильнейшее обледенение. Пришлось снижаться. Зенитки не унимаются, хотя разрыва снарядов видятся главным образом впереди по курсу. Причину этого поняли уже потом. Немцы делали упреждение из расчета трехсоткилометровой скорости самолета, а он еле-еле тащился со скоростью 165 километров в час. И благополучно ушли! Через десять часов после взлета на последних каплях горючего бомбардировщик Бидного все же приземлился в Пушкино.
А вот Александр Панфилов из полёта не вернулся. Над Берлином экипаж выполнил задание, но на обратном пути над Финляндией самолет был подбит зенитками. Пришлось совершать аварийную посадку в лесу неподалеку от Хельсинки. Летчики быстро вырыли окопы возле самолета, расставили в них пушки и пулеметы, снятые с турелей. Утром они были обнаружены финскими солдатами батальона внутренней охраны. И начался бой. Атаки финнов захлебывались одна за другой. Бой длился почти четверо суток. В живых из экипажа остался только стрелок-радист. Он, вызволенный из плена, да скудные архивные данные и донесли до нас правду о последнем полёте ашхабадца Панфилова.
Потери от налетов на Берлин были большими: утеряны несколько самолетов, в том числе самолет комдива М.Водопьянова. Пробитая осколками топливная система не позволила на обратном пути пересечь линию фронта, самолет совершил вынужденную посадку за двести километров до нее. Самолет сожгли, а экипаж много дней пробирался к своим.
После налета на Берлин самолетов ДБ-3 немцы попытались скрыть, кто их бомбил. По радио даже сообщили, что сотни английских бомбардировщиков вторглись в воздушное пространство Германии, но были рассеяны, из числа немногих прорвавшихся к Берлину шесть самолетов сбиты. А вот принадлежность ТБ-7 скрыть уже не удалось, и многим стало ясно, что на восточном фронте нацистов ждёт крах.
Долгие годы оставалась неизвестной судьба Героя Советского Союза командира Ашхабадского авиаотряда М.Родных. Оказалось, что в середине 1943 года его бомбардировщик был сбит в тылу врага. Из плена Родных был освобожден в 1945 году и затем работал в диспетчерской службе одного из приволжских аэропортов.
Туркменские авиаторы отважно сражались. Их уважали, им доверяли ответственные задания. Например, шеф-пилотом маршала Р.Я.Малиновского был туркменистанец - А.И.Прокуродов. Прославились ашхабадские женщины-пилоты М.Ануфриева и Л.Никольская. Многие туркменистанцы были награждены орденами и медалями. К концу войны Героями Советского Союза стали четверо выпускников Ашхабадского аэроклуба. Один из них М.К.Токаренко, после войны вернулся в Ашхабад и летал на транспортном самолете Ли-2. В 1985 году по представлению Ашхабадского горисполкома столичному аэроклубу было присвоено имя Михаила Токаренко.
С войны не вернулись командиры эктпажей А.Ковалев, А.Панфилов, В.Бидный, П.Мосалев, М.Каспаров, Г.Атаджанов, К.Пянзин, Я.Бракгенгеймер, М.Якушев, М.Попович, В.Минеев, А.Васильев, Х.Акимов и другие. В Ашхабаде на служебной территории аэропорта возвышается обелиск, на котором высечены фамилии 21 лётчика, не пришедших с фронтов.
На фронте было тяжело. Но не легче приходилось авиаторам, оставшимся в тылу. Они трудились практически круглосуточно, без выходных и отпусков. Летали много, делая возможное и невозможное для скорейшей победы: перевозили раненых, обслуживали геологов, опыляли сады и поля, зондировали атмосферу, участвовали в монтаже нефтеперегонного завода в Красноводске, выполняли самые различные задания.
Особо изнуряющей и зачастую опасной была доставка серы из пустыни. Вопрос о вывозе из Каракумов стратегического сырья - серы стоял очень остро. И трудности преодолевались. За серой летали на самолетах Г-2. Это была гражданская модификация уже устаревшего бомбардировщика ТБ-3. От однотипных четырехмоторных боевых машин Г-2 отличались застекленными кабинами летчиков и дополнительными бензобаками в грузовом, отсеке. Среди командиров этих экипажей в Ашхабаде были и две женщины Т.Слепова и А.Гребенникова.
Сохранились воспоминания о героической работе командира корабля А.Д.Котова. На одном из такыров скопилось четыре с половиной тысячи тонн серы, добытой в Каракумах. Ее необходимо было срочно вывезти, но как? Такыр небольшой, размеры полосы маловаты для тяжелого самолета. А Ставка требовала любой ценой дать серу заводам. Первый, посланный на точку самолет был поломан. Тогда полёты на такыр поручили А.Д.Котову. И он с экипажем на несколько месяцев отправился в пустыню. Ежедневно по 15-20 раз садился и взлетал на Г-2 с крошечной полоски твердого грунта, рискуя жизнью. Вся сера была переправлена на ближайший аэродром. За этот подвиг Котов был удостоен ордена Знак почета. Награды были вручены Т.Слеповой, Н.Радько, А.Аманову и другим туркменским авиаторам.
Так воевали на фронтах и работали в тылу туркменские лётчики. К огромному сожалению, до 73-й годовщины Великой Победы никто из них не дожил. Но Память о них священна.