Руслан Тухбатуллин
10 января президент Туркменистана Гурбунгулы Бердымухамедов проконтролировал строительство завода по переработке газа в топливо, вероятно, таким образом поторапливая японских и турецких подрядчиков скорее закончить запаздывающий проект, стоимость которого оценивается в $1,7 млрд.
За технологическую часть строительства отвечает японская Kawasaki Heavy Industries, Ltd., контракт с которой был заключен в 2013 году, во время визита президента Бердымухамедова в Японию. Компания получила тендер, несмотря на отсутствие опыта в подобных проектах. По данным японской прессы, произошло это благодаря кооперации Kawasaki с корпорацией Sojitz, которая до этого завершила в Туркменистане строительство завода по производству удобрений аммиака и карбамида.
В свою очередь пока еще необкатанная технология переработки газа в топливо TIGAS, на базе которой будет производиться синтетический бензин, заимствована у датской Haldor Topsoe.
Процесс перегонки газа в топливо это разновидность технологии gas-to-liquid (GTL) или газ-в-жидкость. Конечный продукт отличается достаточно высоким качеством и низким содержанием нежелательных примесей, однако производство его связано с финансовыми рисками.
Технология перегонки газа и угля в жидкость и синтезирования топлива (процесс Фишера-Тропша) не нова и существует еще с 20-х годов XX века. Почти сто лет она применялась лишь в ограниченных масштабах из-за своей технологической сложности и дороговизны конечного продукта. Бензин было дешевле получать традиционной переработкой нефти.
Однако в десятых годах нового века о технологии снова заговорили и даже пытались ее коммерциализировать. Причиной тому стали развитие и удешевление технологии перегонки и резко выросшие цены на нефть, служившей основным материалом для получения топлива.
Между ценами на нефть и газ существует заметная корреляция, когда вместе со стоимостью нефти растет и стоимость газа, но зависимость эта не стопроцентная. Например, при росте цены нефти на 10%, газ может вырасти на 5%. Именно в эти промежутки времени, когда есть значительное расхождение в ценах, имеет смысл синтезировать дорогой бензин из дешевого газа, стоимость производства которого становится конкурентоспособной. Но, как правило, длятся такие оптимальные моменты недолго.
В 1985 года ExxonMobil открыла в Новой Зеландии тестовый завод по переработке метанола в топливо, но не добившись успеха компания закрыла производство в 1997 году.
В 1993 году Shell построила GTL завод в Малайзии и попыталась поставлять на рынок некоторые синтетические горюче-смазочные материалы, но и этот опыт оказался безуспешным. Цены на продукцию оставались неконкурентоспособными.
В 2012 году южноафриканская Sasol начала строительство завода за $15 млрд по производству синтетического топлива в американском штате Луизиана. В 2017 году проект был закрыт из-за нерентабельности.
Строительство завода в Овадандепе началось в августе 2014 года, к декабрю стоимость барреля нефти упала с $111 до $48 на 57%, а еще через год до $30. Стоимость же газа снизилась с $4,5 до $3,5 за БТЕ, то есть лишь на 22%, значительно сократив тот самый необходимый разрыв между ценами нефти и газа, благодаря которому синтез горючего может быть коммерчески обоснованным.
Согласно данным за последние полгода, цена на газ росла быстрее цен на нефть, что ставит под сомнение рентабельность этого дорогостоящего предприятия.
Другой проблемой может являться рынок возможного экспорта GTL топлива. Потенциальным крупным импортером мог бы стать ЕС, строго регулирующий экологические требования к горючему, однако с 2014 года страны Европы перешли на экологический стандарт бензина и дизеля Евро-6, в то время как в Овадандепе будет производиться уже устаревший Евро-5. Соседние страны пусть и качественный, но дорогой бензин также едва ли может заинтересовать.
Кроме того, вероятно планируется использовать синтетическое горючее в рамках проекта транспортного коридора Новый шелковый путь, согласно которому, глава Туркменистана намеревается превратить страну в транспортный хаб. На данный момент, однако, никакими особенными успехами в этом направлении Туркменистан похвастать не может. Новый аэропорт в Ашхабаде и морской порт в Туркменбаши продолжают исполнять сугубо декоративную функцию. Автобан Ашхабад-Туркменабат планируется закончить только к 2023 году. Новых данных о законсервированном проекте магистрали Ашхабад-Туркменбаши пока нет.
Помимо объективных экономических причин сомневаться в успешности проекта существуют также и репутационные. За последние несколько лет в Туркменистане был введен ряд индустриальных проектов: заводы по производству мочевины, калия, стекла, полиэтилена. Никаких данных об объемах производства ни одного из них не публикуется. Самое громкое открытие Гарлыкского горно-обогатительного комбината, построенного белорусскими подрядчиками, вылилось в возможное судебное разбирательство объект стоимостью $1,1 млрд. производит чуть более 2% от запланированного объема продукции.
Это наталкивает на мысль, что даже при идеальных экономических условиях, проект по производству бензина из газа вполне вероятно будет служить художественной инсталляцией, напоминающей о ноу-хау технологии по переработке бюджетных средств в продукты горения.