Расследование turkmen.news о коррупции в туркменской авиационной отрасли, вышедшее в декабре 2024 года, вызвало большой резонанс как у чиновников, так и среди населения. В социальных сетях некоторые части фильма были просмотрены 355 тысяч раз, и, кажется, мы наступили на больную мозоль. В январе 2025-го источники сообщили об отстранении Аширмурата Гылычлыева от должности начальника Службы пассажирского сервиса Международного аэропорта Ашхабада. Гылычлыев — один из тех, по чьей вине в Туркменистане невозможно достать билеты на самолет. Безусловно, его увольнение — хорошая новость для авиационной отрасли страны, однако ее проблемы не исчезли с уходом одного нерадивого чиновника. О том, как не обремененная санкциями страна упускает свои возможности стать одним из лидеров в региональных пассажирских перевозках, — в новом материале turkmen.news.
Блестящие и бесполезные туркменские аэропорты
У Туркменистана с его выгодным географическим положением есть большие перспективы стать альтернативным транспортным узлом между Европой и Азией, Россией и Ближним Востоком. Молодой авиапарк и вся необходимая наземная инфраструктура, дешевое топливо — всем этим не могут похвастать такие страны как, например, Кыргызстан или Таджикистан. Но по факту даже провинциальные аэропорты соседей обслуживают больше рейсов и зарубежных авиакомпаний, чем аэропорт Ашхабада, принося деньги государству и предлагая дешевые и удобные маршруты пассажирам.
Формально в Туркменистане шесть новых или капитально отремонтированных международных аэропортов, но улететь за границу можно лишь из двух. При этом полноценно международным является только ашхабадский аэропорт. Из Туркменбаши можно улететь только в Минск, и, по словам источника turkmen.news, перед авиакомпанией Belavia фактически поставили условие: если хотите летать в Туркменистан, то только в Туркменбаши.
Остальные международные аэропорты страны (Дашогуз, Керки, Мары, Туркменабад) обслуживают лишь местные рейсы, принимая и отправляя всего от одного до семи самолетов в день. Воздушные гавани работают не на полную мощность и не окупают свою стоимость.
Туркменистан в этом отношении значительно уступает соседям, у которых больше авиаперевозчиков и направлений, куда можно улететь.
* В Кыргызстане формально на балансе пять международных аэропортов, но два из них — в Караколе и Баткене не функционируют вообще. Получается, что реально международных аэропортов только три, и все они обслуживают зарубежные рейсы
Туркменистан по числу стран, с которыми есть пассажирское авиасообщение, вроде бы находится рядом с Таджикистаном и Кыргызстаном. Но количество конкретных городов, куда можно улететь, у соседей в дватри раза больше. И речь не только про направления из Душанбе или Бишкека, а про небольшие, но эффективные региональные аэропорты. Вот примеры, куда и какими авиалиниями можно улететь из аэропортов Худжанда (Таджикистан) и Оша (Кыргызстан).
Со стороны выглядит, будто Туркменистан это страна-изгой, которую со всех сторон обложили международными санкциями. Но такое положение страна создала себе сама. Никто не вводил запретов на авиасообщение с ней или обслуживание ее судов, а иностранные перевозчики сами просились на рынок. Тем временем подсанкционные Россия и Иран находят способы сохранять полеты своих авиалиний в десятки стран, потому что понимают: это выгодно и прибыльно.
Получать выгоду сможет и Туркменистан, но он должен сам открыться. Авиасообщение с международными деловыми центрами оживит коммерческую активность. А если пустить в страну зарубежных перевозчиков, вдобавок можно будет заработать на обслуживании и продаже топлива. В страну потечет валюта, поступление которой руководители страны требуют от чиновников постоянно.
Из Ашхабада легче добраться в Хошимин, чем в Ташкент
Туркменистан оградил себя не только от большого мира. Среди 13 стран, в которые из него можно улететь, нет ни одной страны Центральной Азии. Авиационные власти провели большую и долгую работу ради возобновления рейсов в Европу, но не сделали абсолютно ничего для полетов в ближнее зарубежье. Чтобы добраться до Ташкента или Алматы, находящихся в двух-трех часах полета от Ашхабада, пассажирам приходится делать долгий временной крюк через Стамбул или Дубай либо ехать сутки-другие наземным транспортом.
При этом, несмотря на визовый режим, лишь за первые 10 месяцев 2024 года Узбекистан посетило 145 тысяч граждан Туркменистана — это пятое место среди иностранцев всех национальностей, побывавших в республике. В 2024 году Туркменистан в очередной раз вошел в топ-10 внешнеторговых партнеров Узбекистана и занял 7-е место с оборотом в 1,1 миллиарда долларов. С такими цифрами никому в Туркменистане и в голову не пришла идея открыть прямое авиасообщение с соседями, хотя сами туркмены просят руководство агентства Туркменховаёллары сделать это. О смягчении же или снятии визового режима даже мечтать не приходится…
Между тем Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан и Узбекистан связаны друг с другом регулярными рейсами, часто — между несколькими аэропортами. Почти все эти страны имеют авиасообщение с крупными экономическими партнерами на Южном Кавказе — Азербайджаном и Грузией. Вопрос об открытии рейсов из Ашхабада в Тбилиси стоит на повестке уже девять (!) лет, но прогресса нет. При этом Грузию в 2024 году посетило 17,5 тысяч граждан Туркменистана. В начале декабря прошла встреча посла Казахстана в Туркменистане Нурлана Ногаева с председателем агентства Туркменховаёллары Довраном Сабуровым и гендиректором авиакомпании Туркменистан Байрамом Баймурадовым, на которой обсуждалось возобновление полетов в Алматы. В результате было решено провести дополнительные консультации для разработки плана по возобновлению авиасообщения.
Сколько времени это еще займет, неизвестно. Где на практике то стратегическое сотрудничество Туркменистана с соседями, о котором много говорится на официальных встречах?
Дешевизна топлива — еще одно преимущество, которое сейчас не помогает туркменской авиации реализовать свой потенциал. Хотя авиакомпания Туркменистан получает керосин практически бесплатно, билеты она продает по абсурдно высоким ценам. А из-за картельного сговора, в который вовлечены туркменские чиновники от авиации, цены на билеты в Ашхабад и обратно задирает и считанное число допущенных на туркменский рынок иностранных перевозчиков.
В первом материале turkmen.news приводил стоимость билетов на самые популярные направления из Ашхабада: Стамбул, Москву, Дубай. Слетать в эти города выходит дороже, чем добраться из Лондона в Пекин с остановкой в Ашхабаде. Но это не просто единичные примеры и даты — вот как выглядят усредненные цены для туркменов и соседей:
За дорогими туркменскими билетами не стоит какой-то эксклюзивный сервис или уровень безопасности. К слову, лишь на двух последних дальнемагистральных боингах, купленных у авиакомпании Cathay Pacific, есть хоть какие-то развлечения на борту. На остальных лайнерах вообще нет бортовых развлечений, а как максимум на экране показывают просто небо. Пассажиры покупают билеты Туркменских авиалиний, потому что у них нет другого выбора.
Без связи с внешним миром
С открытием рейсов в страны на востоке Азии сотни транзитных пассажиров коротают время в аэропорту Ашхабада в ожидании стыковочного рейса. Однако вряд ли они в следующий раз выберут Туркменистан даже в качестве промежуточной остановки. Здесь у них нет связи с внешним миром. Интернет-роуминг не доступен как вид: крупнейшие операторы Европы, России и соседних государств прямо говорят, что в выбранной стране услуга интернета в роуминге недоступна. Роуминг на звонки в Туркменистане обойдется в 10 и более раз дороже, чем в Узбекистане. Люди не могут сообщить своим родным элементарного: прибыли они или нет, как им тут нравится, как прошел предыдущий полет и ожидается ли задержка следующего.
Если у кого-то из читателей есть вопросы относительно того, причем тут аэропорт и авиационные власти Туркменистана, отвечаем: за транспорт и коммуникации в стране отвечает соответствующее агентство и ее глава Мамметхан Чакыев — чиновник, знающий обо всех проблемах обеих отраслей, но не делающий ничего для их решения.
А что насчет интернета в аэропорту — услуги, за которую люди готовы или не готовы платить в подобных условиях? Формально он есть и стоит 5 долларов в час, но воспользоваться им иностранцы смогут точно так же, как и большинство граждан Туркменистана, то есть никак. Заблокированы миллионы IP-адресов, ни одна социальная сеть или мессенджер не доступны.
При этом даже оплатить эту бессмысленную услугу международной картой не получится. Нужно физически дойти до специального места, встать в очередь и заплатить в окошке сотруднику наличными. Ни в одном аэропорту мира такого позора нет. Даже в упомянутых ранее провинциальных аэропортах стран-соседей есть бесплатный и высокоскоростной доступ в интернет. В Оше, например, для этого не требуется ничего, а в Самарканде нужна базовая регистрация по номеру телефона.
Что мешает Туркменистану предоставить открытый доступ в сеть иностранным пассажирам, не превратившись при этом в бесплатное интернет-кафе для всех прохожих, чего, очевидно, власти как раз и опасаются? Да ничего! Нужно всего лишь донастроить существующую инфраструктуру и добавить возможность авторизации, например, по номеру телефона или, как в аэропорту Стамбула, — по паспорту.
Однако в ашхабадском аэропорту за 2,3 миллиарда долларов нет этих элементарных благ цивилизации. Люди вынужденно путешествуют не только по земному шару, но и во времени, откатываясь на десятилетия назад.
Жить впроголодь или воровать по-черному
Неужели эти же самые наблюдения и выводы не могут сделать эксперты туркменской авиации? Или кто-то специально мешает им развивать отрасль?
Отрасль ради личной выгоды тормозит кучка коррумпированных руководителей: генеральный директор Агентства транспорта и коммуникаций при Кабинете министров Туркменистана Мамметхан Чакыев, начальник Агентства Туркменховаёллары Довран Сабуров, начальник Службы пассажирского сервиса Международного аэропорта Ашхабада Аширмурат Гылычлыев, отстраненный от должности после выхода предыдущего материала, генеральный директор авиакомпании Туркменистан Байрам Баймурадов, его заместитель Гуванч Абашов и другие.
Однако источник turkmen.news, проработавший много лет на высоких государственных должностях, считает, что проблема не только в конкретных людях, но и в неадекватной зарплатной политике. Официальные оклады туркменских госуправленцев не соразмерны их ответственности на постах.
Ни один нормальный человек не будет честно работать топ-менеджером с зарплатой в 200300 долларов в месяц даже под страхом смертной казни, — рассуждает источник. — На такие должности и с таким вознаграждением никто, кроме воров, метить не будет.
Источник приводит в пример проворовавшихся чиновников, которых нередко показывают по туркменскому телевидению.
Стоят с поникшими лицами, плачут. Говорят, мол, были все условия для хорошей жизни и работы, а они, дураки, воровали. Но ведь на самом деле зарплатная политика такова, что нужно или жить впроголодь в прямом смысле этого слова или воровать по-черному.
Достойная рыночная зарплата нужна не только руководителям, но и пилотам, членам экипажа, кассирам и остальному персоналу. Сейчас они не только получают мизерные деньги, но и зачастую живут в крайне стесненных условиях. В начале 2020 года turkmen.news писал о том, что 47 семей лишились своего угла в общежитии, недалеко от аэропорта. Людей буквально выкурили из общежития, отключив им подачу воды, газа и электричества. На его месте хякимлик Ашхабада разбил аллею.
Спустя несколько лет людям с горем пополам предоставили жилье в кредит близ Безмеина. Но в другом общежитии, прямо перед зданием Агентства Туркменховаёллары, продолжают жить еще 15 человек. Некоторые там семьями много лет ютятся на 12 квадратных метрах! Работники пишут письма высокому начальству, но ни Мамметхан Чакыев, ни Довран Сабуров на них не реагируют. Люди уверены, что, будь чиновники хоть на долю заинтересованы в благополучии работников авиации, они со своими полномочиями могли бы в короткий срок решить вопрос с жильем.
Месячная зарплата командира воздушного судна (КВС) в Туркменистане составляет около 1 тысячи долларов. Эта сумма включает в себя базовый оклад и максимально разрешенные часы налета. Второй пилот получает чуть меньше — около 600 долларов. Для сравнения: авиакомпания Uzbekistan Airways прямо сейчас набирает пилотов и предлагает КВС от 10 тысяч долларов, а второму пилоту — от 6 тысяч. У авиакомпании Air Astana условия не хуже: до 10 тысяч долларов командирам и до 6,5 тысяч вторым пилотам. Бортпроводники в Казахстане получают, в среднем, 630 долларов (и жалуются на эту сумму!), а в Туркменистане 200 долларов…
С выгодным географическим положением, развитой инфраструктурой и дешевым топливом, а также огромным человеческим потенциалом туркменская авиация имеет большие перспективы. Но сейчас ничего из этого не ценится по достоинству и не используется по назначению. Так что те, кто могут, то есть люди на больших должностях, сами пытаются эту ценность обозначить. Но только для самих себя за счет всех остальных.
Рожденный ползать. Как коррупционеры монополизировали авиационную отрасль Туркменистана (видео)
Авиакомпания Туркменистан на месяц приостановила полеты в Москву
В Ашхабад прибыл новый Boeing авиакомпании Туркменистан
Туркменистан купит два 11-летних Боинга у Cathay Pacific
.related-post {}
.related-post .post-list {
text-align: left;
}
.related-post .post-list .item {
margin: 10px;
padding: 0px;
}
.related-post .headline {
font-size: 18px !important;
color: #999999 !important;
}
.related-post .post-list .item .post_title {
font-size: 16px;
color: #3f3f3f;
margin: 10px 0px;
padding: 0px;
display: block;
text-decoration: none;
}
.related-post .post-list .item .post_thumb {
max-height: 220px;
margin: 10px 0px;
padding: 0px;
display: block;
}
.related-post .post-list .item .post_excerpt {
font-size: 13px;
color: #3f3f3f;
margin: 10px 0px;
padding: 0px;
display: block;
text-decoration: none;
}
@media only screen and (min-width: 1024px) {
.related-post .post-list .item {
width: 24%;
}
}
@media only screen and (min-width: 768px) and (max-width: 1023px) {
.related-post .post-list .item {
width: 40%;
}
}
@media only screen and (min-width: 0px) and (max-width: 767px) {
.related-post .post-list .item {
width: 90%;
}
}
The post Авиация в клетке. Что мешает Туркменистану развить огромный транспортный потенциал appeared first on Turkmen.News.